İSTANBUL’DA KENTSEL DÖNÜŞÜMDEN SONRA OLUŞABİLECEK KENT İÇİ ULAŞIM SORUNLARI HAKKINDA DEĞERLENDİRME

TMMOB Makina Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi / Kentleşme Ve Yerel Yönetimler Komisyonu

İstanbul’da kentsel dönüşüm projeleri kapsamında yapılan mimari ve şehir planlamacılığında, alt yapıya (ulaşım, doğalgaz, su v.b) gerekli önem verilmemektedir. Deyim yerindeyse “İslim arkadan gelsin’’ mantığıyla hareket edilmektedir. Doğal olarak da bu durum, yeterli etüt ve araştırma yapılmadığı için ciddi sıkıntılara yol açmaktadır. Bu yazımızda, kentsel dönüşüm sonrası ulaşımda oluşabilecek sorunları hem araç sayısı(trafik) hem de emisyon miktarları açısından irdelemeye çalışacağız.

İstanbul kent içi ulaşımında, gerek kamu ve gerekse özel motorlu araç trafiği, gün geçtikçe artmakta, güncel olarak yolcu sayısı, kentte büyük boyutlara varmaktadır. Bu, kentsel dönüşüm sırasında ve sonrasında daha da artacaktır.

Bu durumun bir analizini yapmak için, İETT’nin pik saatler için yaptırdığı yolcu anketinden hareket edilmiş ve bu çalışma, motorlu araç türlerine adapte edilmiştir.

Şöyle ki; İstanbul ‘da 22 ulaşım bölgesi seçilmiş, bir bölgeden diğer bölgelere pik saat yolcu istemi güncelleştirilmiş, pik saat yolcusu, ağırlıklı pik saat yolcusu ve normal saatler yolcusu, günlük sefer adetleri, sefer aralıkları, sefer düzenleri bulunmuş ve buradan olası en yüksek araç adetleri saptanmıştır. Bu analizler sonucunda;

İETT otobüsleri incelendiğinde, güncel olarak, taşınan yolcu adedi 715.357 yolcu/gün, günde sefer adedi 5.966 ve otobüs adedi (ortalama 120 kapasite hesabı ile) 1.001 olması gerekmektedir. Filoda mevcut otobüs sayısının belirtilenden az olması aşırı yükleme olduğunu, fazla olması ise ekonomik işletme yapılmadığını göstermektedir.

Kentsel dönüşümden sonra, depremden kaçış zammı olarak doğal gaz detant ör merkezlerinin konumu ile depremden kaçış zamlarının yakalara göre ortalaması alınmıştır. Buna göre Haliç’in güneyi için 2,17, Haliç’in kuzeyi için ortalama 2,22 ve Anadolu yakası için 2,15 ortalama değerleri kabul edilmiştir. Bu varsayıma göre İETT otobüsleri için günde yolcu sayısı 1.555.361 ‘e, günlük sefer adedi 12.191’e ve olası araç sayısı 2.121’e yükselecektir.

Yıllık güncel emisyon,

Emisyon türü

Ton/yıl

CO2

20828

129

NOx

SO2

VOC

MMVOC

Metan ol

İken; kentsel dönüşümden sonra emisyon miktarları,

Emisyon türü

Ton/yıl

CO2

47298

294

NOx

SO2

VOC

MMVOC

Metan ol

değerlerine erişecektir.

Bu yöntemle diğer motorlu araçların analizi yapıldığında, Otobüs AŞ’nin otobüslerinde güncel olarak taşınan yolcu sayısı 744.704 yolcu/gün, günlük sefer adedi 6.727, olası otobüs adedi 1.114 iken yıllık emisyon miktarı,

Emisyon türü

Ton/yıl

CO2

23.485

146

NOx

SO2

VOC

MMVOC

Metan ol

değerlerindedir. Kentsel dönüşüm sırasında ve sonrasında, günlük taşınan yolcu sayısı 1.613.213, günlük sefer adedi 14.860, 110 yolcu kapasitesi ile otobüs sayısı 2.408 olurken emisyon miktarları,

Emisyon türü

Ton/gün

CO2

52933

329

NOx

SO2

VOC

MMVOC

Metan ol

değerlerine erişecektir.

Özel Halk Otobüsleri incelendiğinde, güncel olarak taşınan yolcu sayısı 1.465.696 yolcu/gün, günlük sefer adedi 14.614, 100 yolcu kapasitesi ile olası otobüs sayısı 2.424, olası emisyon miktarları,

Emisyon türü

Ton/yıl

CO2

51.037

317

NOx

SO2

VOC

MMVOC

Metan ol

İken; kentsel dönüşümden sonra yolcu istemi 3.170.130 yolcu/gün, günlük sefer sayısı 31.435, 100 yolcu kapasiteli otobüs adedi 5.220, emisyon miktarları,

Emisyon türü

Ton/yıl

CO2

114.617

712

NOx

181

SO2

VOC

MMVOC

Metan ol

değerlerine erişecektir.

Servis araçlarında, güncelde taşınan yolcu sayısı 2.550.011 yolcu/gün, günlük sefer sayısı 47.848, ortalama 50 yolcu kapasiteli araç sayısı 7.778, bu araçların emisyon miktarları,

Emisyon türü

Ton/yıl

CO2

167.497

712

NOx

264

SO2

VOC

127

MMVOC

119

Metan ol

İken; kentsel dönüşümden sonra, toplam yolcu istemi 5.262.257 yolcu/gün, günlük sefer adedi 102.571, ortalama 50 yolcu kapasiteli toplam araç sayısı 17.144, emisyon miktarları,

Emisyon türü

Ton/yıl

CO2

242.808

2323

NOx

591

SO2

VOC

203

MMVOC

265

Metan ol

değerlerine erişecektir.

Minibüs sistemleri analiz edildiğinde, güncel olarak, taşınan yolcu sayısı 1.482.447 yolcu/gün, günlük yapılan sefer adedi 82.571, seferde olması gerekli minibüs sayısı (20 yolcu kapasiteli) 12.439, bunların emisyon miktarları,

Emisyon türü

Ton/yıl

CO2

142.808

1.909

NOx

382

SO2

VOC

184

MMVOC

172

Metan ol

İken; kentsel dönüşüm sonunda yolcu adedi 3.152.663 yolcu/gün, günlük yapılan sefer adedi 161.109, minibüs sayısı (20 yolcu kapasiteli) 27.064, emisyon miktarları,

Emisyon türü

Ton/yıl

CO2

494.776

3.073

NOx

782

SO2

117

VOC

374

MMVOC

351

Metanol

129

değerlerine erişecektir.

Otomobiller analiz edilirken seyahat süreleri, diğer motorlu araçlarınkine göre on dakika kısaltılarak, hareketlilik buna göre belirlenmiştir. Güncel olarak taşınan yolcu sayısı 1.996.489 yolcu/gün, günde yapılan sefer adedi 660.719, hareket eden araç sayısı (ortalama 3 yolcu kapasiteli) 101.765, emisyon miktarları,

Emisyon türü

Ton/yıl

CO2

1.356.491

8.440

NOx

2.190

SO2

259

311

VOC

1.027

MMVOC

965

Metanol

358

iken; kentsel dönüşüm sonrasında yolcu adedi 4.343.200 yolcu/gün, günlük sefer adedi 1.424.599, hareketli otomobil sayısı (ortalama 3 yolcu kapasiteli) 250.430, emisyon miktarları,

Emisyon türü

Ton/yıl

CO2

3.196.328

CO”

19.851

NOx

5.049

SO2

607

748

VOC

2.418

MMVOC

2.269

Metan ol

835

değerlerine erişecektir.

İnsan ve diğer canlılar için en zararlı emisyon türü olan NOx, şöyle bir artış izleyecektir: ,

Motorlu araç türü

Güncel t/yıl

Kentsel dönüşümden sonra t/yıl

İETT otobüsleri

Otobüs AŞ otobüsleri

Özel Halk Otobüsleri

181

Servis araçları

204

591

Minibüsler

382

782

Otomobil

2.130

5.049

Genel olarak kanserojen etkisi olan bu emisyon türü giderek artacaktır.

Raylı Ulaşım Sistemlerinin ve Metrobüsün Analizi

Güncelde;

Yenikapı-Hacıosman Metrosu

Vagon sayısı 124, yolcu sayısı 480.000 yolcu/gün olup ağırlıklı pik saatte 51.800 yolcu taşıması gereklidir. Normal vagon kapasitesi takriben 300 olmasına karşılık 550 yolcu taşırsa, ancak 124 vagon yeterli olacaktır. Bu da, aşırı yüklemelere sebep olurken alt yapının ve vagonların güvenli çalışmasını önlemektedir.

Kadıköy-Kartal Metrosu

Vagon sayısı 144, yolcu sayısı 281.880 yolcu/gün olup, ağırlıklı pik saatte 33.826 yolcu taşınabilecektir. Bu sistemde, güncel olarak ve normal güvenli işletme yapılabilmektedir.

Hafif Raylı Sistem Yenikapı -Atatürk Havalimanı

Vagon sayısı 105, günlük taşınan yolcu sayısı 400.000 iken, ağırlıklı pik saatte yolcu yüklemesi vagon başına 575 olmakta, bu yükleme normal aks yükü 7,8 t olan hafif raylı sistemde alt yapı ve tekerlek takımları için sürekli güvensiz işletmeye sebep olmaktadır.

Hafif Raylı Sistem Kirazlı Olimpiyat Köyü

Vagon sayısı 26, günlük taşınan yolcu sayısı 70.000, ağırlıklı pik saat yolcu sayısı 9.200 olup normal koşullar altında sefer yapmaktadır.

Tramvay

Vagon sayısı 72, yolcu sayısı 320.000 yolcu/gün, ağırlıklı pik saatlerde 38.400 yolcu taşınması için, hafif raylı bir sitem olduğundan ve darası yolcu taşıma kapasitesi sınırlı olduğundan, vagon sayısının 223 adet olması gerekirken, 72 adet olması alt yapı ve aks yüklemesi bakımından güvenli bir işletme olanaksızdır.

Metrobüs

Ortalama araç kapasitesi 180, günde taşınan yolcu sayısı 875.000’dir. Ağırlıklı pik saatte bu kapasitede 756 araca gerek olacak, bunlar pik saatlerde 13,2 saniyelik sefer aralığı ile işletme yapabilecektir.

Kentsel dönüşümden sonra ise;

Yenikapı-Hacıosman Metrosunda

Günlük yolcu sayısı, deprem zammının Haliç’in kuzeyindeki oran dikkate alındığı zaman, 1.066.871 ‘e çıkacak, ağırlıklı pik saatlerde 560 olarak aşırı yüklenen vagon kapasitesi ile sefer aralığının yaklaşık 60 saniye olması şartı ile vagon sayısının 277 olması gerekmektedir.

Kadıköy-Kartal Metrosu

Günlük yolcu sayısı, Anadolu Yakasında kabul edilen deprem zammı ile 606.495’e erişecek, 276 vagon kapasitesi ile ağırlıklı pik saatte sefer aralıklarının 1 dakika 48 saniye olması şartı ile 309 adet vagona gerek olacaktır.

Yenikapı-Atatürk Havaalanı Hafik Raylı Sistemi

Haliç’in güneyinde kabul edilen ortalama deprem zammı ile günlük yolcu sayısı 888.118 ‘e çıkacak, ağırlıklı pik saatlerde 1 dakika 58 saniye sefer aralıkları ile aşırı yükte 575 yolcu kapasiteli, 231 vagona gerek olacaktır.

Kirazlı-Olimpiyat Köyü Hafif Raylı Sistemi

Deprem zammı 2,17 ile günde 161.181 yolcu gereksinimi olacak ve ağırlıklı pik saatlerde 4 dakika 8 saniye sefer aralıklıları ile 345 yolcu kapasiteli 43 vagona gereksinim olacaktır.

Tramvay

Güncel olarak da yetersiz vagon sayısına ve işletme koşullarına sahip olan bu sistem, 2,17 deprem zammı dikkate alındığında, günlük yolcu sayısı 694.494’e erişecek, ağırlıklı pik saatlerde 400 kişilik vagon kapasitesi ile 90 saniye aralıklarla sefer yapan 494 adet vagona ihtiyaç olacaktır.

Metrobüs

2,17 deprem zammı ve ortalama 180 kapasiteli araçlarla günde 1.894.667 yolcu taşınması gerekecek, ağırlıklı pik saatlerde 6 saniyelik sefer aralıkları ile sefer yapan 1640 araca gerek olacaktır. Bu hususun gerçekleşmesi çok zor olacaktır.

Kentsel Dönüşümden Sonra Kamu Taşımacılığında Ek Araç Gereksinimi

Motorlu kamu kitle yaşıma araçları için; ortalama 120 yolcu kapasiteli 1.173 İETT, 110 yolcu kapasiteli 1.313 Otobüs AŞ, 100 yolcu kapasiteli 2.186 Özel Halk otobüsüne, 20 yolcu kapasiteli 14.670 minibüse ve 50 yolcu kapasiteli 9.346 servis aracına ihtiyaç olacaktır

Metrobüs ve raylı ulaşım sistemleri için; Yenikapı-Metrosu ‘nda 152 metro vagonuna, Kadıköy-Kartal Metrosu’nda 166 metro vagonuna, Yenikapı-Havaalanı hafif raylı sisteminde 125 hafif ray vagonuna, Kirazlı-Olimpiyat Köyü hafif raylı sisteminde 23 hafif ray vagonuna, 414 tramvay vagonuna, 934 metrobüs aracına ihtiyaç olacaktır.

SONUÇ:

Kentsel dönüşümden sonra motorlu araçların emisyon miktarları insan sağlığını günümüzdekinden daha fazla tehdit edecektir. Özellikle aşırı NOx emisyonunun artması ile, kanser vakaları aşırı düzeyde artacaktır. Kent nefessiz kalacaktır. Raylı sistemlerde, aşırı yükleme nedeni ile alt yapı ve vagonlar yüksek ölçüde yüklenecek ve kısa vadede elden çıkacaktır.

Zaten İstanbul’un kabusu olan şehir içi trafiği tamamen içinden çıkılmaz hale gelecektir.

Bu nedenle, alternatif arterler açılmalı, raylı ulaşım alt yapıları yukarda değinilen olumsuzlukları azaltmak için yeniden düzenlenmelidir.

Banliyö sistemleri, daha modern olanaklarla işletmeye alınmalı ve deniz ulaşımına da öncelik verilmelidir