Bir Patlamayı Kültürel Bir Değişime Dönüştürmek: BİSİKLET!

Küreselleşmenin doğrudan edinimlerinden biri olan ulaşım; ulusal ve uluslararası ölçekte pandemi’nin bu kadar yayılmasının en büyük nedenlerinden bir tanesidir. Bundan dolayı sağlıklı erişebilmek için ulaşım alınması gereken önlemlerin en başında gelmektedir. Fakat covid-19 sürecinde ulaşım ağlarının yetersiz kalması, toplu taşıma araçlarının kapasitelerinin aşılmasına neden olmuştur. Bu da sağlıklı erişimin sağlanamadığı anlamına gelmektedir. Böylece son zamanlarda hususi araç talebine ciddi anlamda bir yönelme olmuştur. Her gün trafiğe çıkan araç sayısı giderek artmaktadır. Bu durum giderek trafik tıkanıklığını patlama noktasına taşımış olup, erişim kolaylığını zorlaştırmıştır. Trafiğe çıkan araçlar için park yerleri de bir noktadan sonra sorun teşkil etmeye başlamıştır. Tüm araçlar için olası park etme yerleri yeterli olmadığı için, yeni otopark alanları gerekmektedir. Yeni otopark alanlarının yer seçimi, açık ve yeşil alanların canlarından koparılan parçalara yapılmaktadır. Giderek artan ve artacak olan bu araç sayıları beraberinde trafik kazalarını da doğuracaktır. Trafik istatistik bültenine göre ülke geneli Eylül 2020’de sadece yerleşim yeri içinde 26.692 toplam kaza meydana gelmiştir. (bkz: trafik başkanlığı aylık kaza istatistikleri). Bu kazaların ölümlü, yaralı ve maddi hasarlı olanların rakamları içler acısı. Erişim için trafiğe sokulan yeni araba, beraberinde yavaş erişimi, çevre/kent kirliliğini ve ölümü de getirmektedir. Bir virüsten kaçarken başka bir virüs olmamak için buna bir an önce bir çözüm bulunmalıdır. Peki bu soruna bir çözüm bulabilmek için alternatif bir ulaşım aracı olan bisiklet, bizim için bir kurtarıcı olabilir mi?

Bisiklet; Bir işte gücünden yararlanılan nesne, Emeğin saf gücü, Başlangıç ve bitiş noktasında sömürüden uzak ulaşım aracı, Her çevirdiğin pedalın senin için olduğunu, Her kat ettiğin yolun belleğinde bir yer edindiği gibi binlerce güzelleme yapabiliriz ancak bu güzellemenin deneyimlenmesinde dünya çapında kentli olarak ne kadar geride olduğumuzun farkında mıyız?

Gelin birkaç tane kentin bisiklet kullanım durumuna ve bu işi ne kadar ciddiye aldıklarına bakalım;

1- Utrecht, Hollanda

Dünyanın en büyük bisiklet park yeri, Utrecht’te, tam 12500 park yeri bulunuyor. Kentteki ulaşımın %50’si bisikletle gerçekleştiriliyor.

2- Sevilya, İspanya

Kentte bir yıl içinde 130 kilometre bisiklet yolu yapıldı ve bu yatırımın asıl amacı günde tam dört kez yaşanan ”rush hour” (yoğun saat) trafiğini hafifletmekti. 6 yıl içinde bisikletle ulaşım oranı %0,5’den %7‘ye yükseldi.

3- Montreal, Kanada

Paris ve Londra’yı rol-model olarak gören Montreal, bisikletli ulaşım konusunda ilk yatırımları yapan kuzey Amerika kentlerinden birisi. 650 km bisiklet yolu yapıldı ve vatandaşlardan arada sırada bisiklete binmeleri istendi. İnsanlar bu teklife olumlu cevap verdiler ve beklenenden daha çok insan bisiklet yolunu kullanmaya başladı (hava sıcaklığının 10 C’yi geçmediği bir bölgeden bahsediyoruz). Altyapı çalışmaları ve bisikletlilerin güvenliği konusunda belediye daha hızlı yol almak durumunda kaldı.

4-Kopenhag, Danimarka

Danimarka’nın başkentinde, nüfusun yarısından çoğu işyerine ve okula bisikletle gidiyor. Kentteki bisiklet sayısı, insan sayısından daha fazla. Şehri ziyarete gelen turistler içinde kenti bisikletle gezme imkânı en uygun olanı. Şehir kompakt ve otomobil trafiği ürkütücü değil. Danimarkalılar, ne yaptıklarından eminler ve bisikletli ulaşım konusunda dünya çapında söz sahibi olmayı da hak ediyorlar. Ülke, bisiklet yolları konusunda kendini aştı ve bundan sonraki misyonunu” bisiklet dostu dünyanın oluşumu” olarak belirledi. Bisiklet konusunda denenmedik, yapılmadık proje bırakmadılarve şimdi tecrübelerini bizim gibi” otomobil sevdalısı” ülkelerle paylaşmaya hazırlar.

Danimarka’nın başkenti Kopenhag’da o kadar fazla bisiklet var ki belediye bisiklet trafiğini engellemek için yollara tabelalar yerleştiriyor. Dünyada bir ilk olarak gerçekleştirilen uygulama ile şehrin toplam 390 km uzunluğundaki korumalı bisiklet yollarının stratejik noktalarına, trafik durumunu bildiren elektronik tabelalar yerleştirilecek. Şehrin Teknoloji ve Çevre Departmanı Başkanı Morten Kabell “Artan bisikletli sayısı için erişilebilirliğin artırılması lazım. Pek çok noktada bisiklet yolu için mücadele etmek zorunda kalıyorlar. Bu yeni bilgi ekranları ile birlikte bisikletlilere şehirdeki en az kalabalık rotaları göstermek istiyoruz.” diye konuştu.

Şehrin yüzde 41’i bisikletli

Kopenhag’da geçtiğimiz yıl vatandaşların yüzde 41’i günde ortalama 1,4 milyon km yolu bisikletlerle kat ederek işe ya da okula gitti. Şehir merkezi trafiğinin yüzde 32’sini bisikletliler oluşturdu. Ayrıca Danimarkalı milletvekillerinin yüzde 63’ü ulaşım aracı olarak bisiklet kullanıyor.

Geçtiğimiz yıl, ilk kez şehir merkezine giren bisiklet sayısı otomobil sayısını geçti. 1970’te şehir merkezinde 100 bin bisiklet 340 bin otomobil bulunurken, 2016’da bir günde şehir merkezine giren ortalama bisiklet sayısı 265 bin 700, otomobil sayısı ise 252 bin 600 olarak kaydedildi.

Altyapı yetersiz kalıyor

Yolları daha fazla ‘bisikletli dostu’ yapmak için çabalayan Kopenhag’da son 20 yıl içinde bisiklet trafiğinde yüzde 68’lik bir artış gözlendi. 2005’ten bu yana şehrin bisiklet altyapısını geliştirmek için 1 milyar Danimarka Kronu (530 milyon Lira) harcanmasına rağmen, bisiklet trafiği sıkışıklığı her geçen gün artmaya devam ediyor. Belediyenin önümüzdeki 8 yıl boyunca 1,1 milyar ila 1,8 milyar Danimarka Kronu (590-960 milyon Lira) bütçeli bisiklet yolu önceliği planı bulunuyor.

2025’te günlük bisiklet trafiğinin yüzde 25 oranında artacağı, bu artışın kalabalık saatlerde yüzde 36’yı bulabileceği belirtiliyor. Bazı Kopenhag bisiklet yolları şimdiden kalabalık saatlerde kapasitesini doldurarak trafik sıkışıklığına sebep oluyor. Her gün 40 bin bisikletliye hizmet veren Queen Louise köprüsü en çok sıkışıklık yaşanan noktalardan birisi.

Ekranlar bisikletlileri yönlendirecek

Toplam 4,2 milyon Danimarka Kronu (2,2 milyon Lira) bütçe ile hazırlanan yeni ekranlar, bisikletlilere yol çalışmaları, özel etkinlikler, bazı noktalara uzaklık, sıralar ve yavaş ilerleyen bisiklet trafiği hakkında bilgi vererek bisiklet sürücülerini alternatif rotalara yönlendirecek. Diğer altyapı çalışmalarının arasında mevcut yolların genişletilmesi, kavşaklardaki sinyal sisteminin geliştirilmesi ve daha fazla ‘bisikletlilere özel’ köprünün inşa edilmesi bulunuyor. Şehirde ayrıca, çok acelesi olmayan bisikletlilere, dört kat daha az trafiğe sahip olan ‘yeşil rota‘ları öneren bir akıllı telefon uygulaması da kullanılıyor. ‘ibikecph‘ adlı uygulama daha çok yaşlılar, çocuklu aileler ve genel olarak rahat bir bisiklet yolculuğu geçirmek isteyen kişiler tarafından tercih ediliyor.

5- Berlin, Almanya

Danimarka ve Hollanda kadar reklamları yapılmasa da Almanya’nın birçok şehri bugün bisikletli ulaşım için güvenli ve konforlu yollar sunuyor. Bisikletliler için özel yollar ve trafik ışıkları, onların gidecekleri yere en hızlı şekilde ulaşabilmeleri için tasarlanmış. 20 yıl öncesine oranla bugün bisikletli ulaşım kent genelinde %13’lerde, şehir merkezlerinde ise %20. Almanya gelince aklımıza otomobil üreten, karlı kış ayları ile ünlü, en verimli toplu taşım imkanını sunan ülke gelir. Ancak Almanya bugün bisikletli ulaşım konusunda da ilk sıralara oynuyor.

6- Portland, ABD

2010 yılında alınan bir karar ile şehrin 2030 yılına kadar bisiklet dostu olmasına karar verildi ve bu konuda her yıl yeni projeler hayata geçiriliyor. Şehirdeki bisikletli sayısı arttıkça daha fazla bisiklet park yeri inşa ediliyor ve otomobillerin hız limitleri düşürülüyor. Portland, bisiklete binmeyi özendirmek için her yıl yarışlar ve festivallere ev sahipliği yapıyor.

7- Tokyo, Japonya

Dünyanın en kalabalık şehri Tokyo’da ulaşımın %14’ünün bisiklet ile yapılmasının bazı pratik nedenleri var. Otomobil almaya gücünüz yetse bile şehirde bir park yeri sahibi olmak gerçekten bir servet gerektiriyor. Her ne kadar süper efektif bir toplu taşım ulaşım ağları olsa da kısa mesafelerde bisiklet daha hızlı. Bisiklet yolları yok ancak bisikletliler kaldırımları kullanıyorlar ve bu yasal. Sürat yapamadıkları için New York veya Londra’da gördüğümüz lycra şortluları burada görmek mümkün değil. Yayalarla hemen hemen aynı hızda ilerledikleri için yayalar ve bisikletliler” sessiz” bir anlaşma yapmışçasına uyumlu bir şekilde bu çok kalabalık ve çok yoğun şekilde hayatta kalmaya çalışıyorlar.

8- Bogota, Kolombiya

Bogota, deniz seviyesinden 2600 metre yükseklikte, 9 milyon kişiyi barındıran, hava kirliliği ve yoğun trafiğe rağmen, kuzey Avrupa ülkeleri ile aynı listeye girebilen başarılı bir örnek. Kentte ulaşımın %5′i bisikletle gerçekleşiyor. Bogota, diğer hiçbir kentin yapmadığı bir şey yaptı ve pazar günleri şehri motorlu trafiğe kapattı. Hayır, yılda bir gün değil, senenin her pazar günü. Bu proje insanları bisikletle barıştırdı ve bisikletin kullanım oranını kısa bir süre içinde arttırdı.

Şimdi de yaşadığımız kentin durumuna bakalım;

İBB basın merkezi tarafından yayımlanan haberin birebir aynısıdır.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) iştiraklerinden İSPARK, “Akıllı Bisiklet Paylaşım Sistemi Projesi” İSBİKE ile bisiklet kullanımını daha da yaygınlaştıracak. Bisikleti eğlence aracı olmaktan çıkaran proje, 2013’ten beri İstanbul’un değişik noktalarında hizmet veriyor. İSBİKE ile bisikletler toplu taşıma ağına entegre olduğu için kısa mesafelere bisikletle gidilebiliyor, trafik yükü de aza iniyor. İSBİKE, yapılan çalışmalar sonucunda 150 durak, bin 500 bisiklet ile hizmet verebilen kapasiteye ulaştı. İBB tarafından İstanbulluların hizmetine sunulan İSBİKE’yi son bir yıl içerisinde 481 bin kişi kullandı. Çevreci ve insan sağlığına faydalı, ulaşımda alternatif oluşturması amaçlanan projenin tüm İstanbul geneline yayılması hedefleniyor.

Aslında bakıldığında bu istasyonlar zaten bisiklet kullanımın var olduğu sahil bantlarına konulmuş. Bu sahil bantlarında daha çok spor ve eğlence amaçlı bisiklet kullanılmaktadır. Kurulan bisiklet kiralama istasyonları da bu amaçlarla kullanılmıştır. Bu istasyonlar ulaşımdan ziyade bir işletme yeri haline gelmeye başlanmıştır. İşletmelerin düzgün yapılmadığını da şikayetlerden öğrenebilirsiniz. Yerel yönetimlerin bu işletmeyi gözden geçirip, özellikle de covit-19 sürecinde sağlıklı erişim için bisiklet kullanımlarına ciddi önem vermesi gerekir. Ayrıca yerel yönetimler tarafından master ve eylem planı yapılan yeteri kadar olmazsa bile halihazır durumda projelendirilen bisiklet yollarının neden uygulanmadığı akıllarda soru işareti olmaktan çıkarıp, toplumu araçtansa bisiklet kullanmaya teşvik etmesinin zamanı geldi ve geçiyor da. Talan projelerine dur deyip herkes ve her yer için ilgili kurumların gerekeni bir an önce yapması dileğiyle.

Ramazan TAŞ

Peyzaj Mimarı