Kanal-İstanbul, bir yıkım ve afet projesi

Jeolog Esen ARPAT, TMMOB Jeoloji Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi

Yapılması tasarlanan Karadeniz-Marmara kanalı, ÇED raporuna yansımış olan özellikleri ile, tam bir yıkım girişimidir. Eğer gerçekleştirilebilirse, İstanbul, talan edilmiş bir doğada gerçek anlamında mutlu olma şansını yitirmiş bir kalabalığın yaşamaya çalıştığı, çağdaş değerleri yakalama şansına sahip olmayan bir kent durumuna gelecektir. O durumda geriye dönüp, “bu kente ihanet ettik” demenin de bu topluma ne fiziksel ne de ahlaki bir yararı olmayacaktır. Bu konu çeşitli yönleri ile ele alındı, sakıncaları konunun uzmanları ve sivil toplum kuruluşları tarafından sözlü ve yazılı olarak topluma aktarıldı. Bu denli yoğun bilgilendirmeye rağmen gerçekleri hala anlayamamış olanların bilgi eksikliği dışında bir sorunlarının var olduğunu kabul etmek gerekir. Bu nedenle, bu yazıda kanalın doğayı ve sosyal yapıyı yıkıma uğratacak ögelerini yinelemeden onun afete davetiye çıkartacak olan yanına değinilecektir.

Karadeniz-Marmara kanalının afet bakımından irdelenmesinde, onun heyelanlara yol açma ve deprem zararlarını olağan üzeri artırma özellikleri öne çıkmaktadır. Kanal boyunca derinliği yer yer 150 metreyi bulan kazıların yapılması öngörülmektedir. Bu kazılar dayanım gücü yüksek kayalık bölgelerde değil, sığ kazılarda bile heyelanların geliştiği bilinen zeminlerde yapılacaktır. Yapımı yeni tamamlanmış olan Kuzey Marmara Otoyolu kazılarında da, benzer zeminlerde, büyük boyutlu heyelanların meydana gelmiş olduğu bilinmektedir. Kanal kullanıma açıldıktan sonra bu yüksek kazı yamaçlarında meydana gelebilecek bir heyelanın bir afete yol açmaması için yapım sırasında alınması gereken önlemler çok büyük boyutludur. Bu ileri planlama gerektiren özelikleri de, ülkemiz koşullarında, bu önlemlerin eksiksiz alınma olasılığını düşürmektedir. Ancak, kanalın bir bölümü vardır ki, o bölümde ekonomik sınırlar içinde kazı yamaçlarının duraylılığını sağlamak, kazıda kullanılacak yöntemlerden bağımsız olarak, olanaksız olacaktır. Söz konusu bölüm Küçükçekmece bölgesidir. Projeye göre kanal gölü izlemekte, göl alanı içinde kanalın iki yanında da demirleme alanları ve bir de yat limanı yer almaktadır. Küçükçekmece koy alanında yapılması öngörülmüş kazı 67 milyon m³ dolayındadır. Bu kazının, tümünün son derece düşük yamaç açılarında bile duraysız olan haliç çökelleri içinde yapılması gerekecektir. Söz konusu çökelin ne denli zayıf olduğu, kanal projesi kapsamında bu bölgede yapılmış araştırma delgilerinde en derin kuyu olan, 43 m derin kuyuda, kuyunun tüm derinliği boyunca, 36. metrede rastlanan ufak bir bloğun gösterdiği yerel direnç dışında, delgi takımının kendi ağırlığı ile ilerlediğinin, daha doğrusu battığının, kayıtlara geçirilmiş olmasıyla da kanıtlanmış durumdadır. Bu kuyuya ait olan delgi kütüğünden bir alıntı Şekil 1’de görülmektedir.

Şekil 1

Küçükçekmece koyunu dolduran çökellerin bu özellikleri aslında, koyun oluşumu göz önüne alındığında, beklenen bir sonuçtur. Marmara denizi de yakın jeolojik geçmişte, buzul dönemlerinde dünya denizlerinin zaman zaman 120 m kadar alçalmasına koşut olarak günümüzdekinden 100 m dolayında alçalmıştır. Bu denize akan akarsular da deniz düzeyinin alçak durumlarında yataklarını derine kazmışlar, yataklarının içine gömülmüşlerdir. Bu akarsular deniz düzeyinin oldukça hızlı yükselmesi durumlarında da derin vadilerinin deniz ile kaplanması sonucunda taşıma güçlerini yitirmişler, asılı olarak denize ulaştırabildikleri yükleri vadilerinin deniz ile kaplı kesimlerine çok gevşek çökeller oluşturacak şekilde çökmüştür. Karalardan taşınmış organik gereçlerin de içinde bolca olarak bulundukları bu gevşek çökellere haliç çökelleri denmektedir. Büyükçekmece ve Küçükçekmece körfezlerinin bu deniz suyu ile dolmuş sıradan eski akarsu vadilerinden farkları ağız kesimlerinde çok genişlemiş olmalarıdır. Bu sıra dışı genişleme bu vadilerin akarsular derine kazarken oluşan dikçe yamaçlarının, o yamaçları oluşturan kayaçların düşük dirençleri nedeniyle, sürekli heyelan yapmaları ile gelişmiştir. Yani deniz düzeyinin buzul dönemlerine bağlı olarak zaman zaman alçalmasına bağlı olarak bu iki vadinin, Büyükçekmece’ye bağlanan Karasu vadisinin ve Küçükçekmece’ye bağlanan Sazlıdere vadisinin ağız kesimleri çok sayıda heyelan ile genişlemiş, bir yandan da, çok gevşek, çok düşük eğimlerde bile duraysız olan çökeller ile dolmuştur. Günümüzde de Büyükçekmece ve Küçükçekmece koylarının çevresindeki yamaçlarda çok sayıda ve çok büyük heyelanlar vardır. Çekmece gölündeki kazı alanlarını gösteren Şekil 2 üzerinde bu heyelanlardan iki tanesi işaretlenmiştir. İstanbul Üniversitesi’nin Avcılar yerleşkesinin gölden yana yamaç alanı ve bitişiğindeki Firuzköy yamacı çok etkin ve büyük heyelanlar ile kaplıdır. Aynı şekilde görüldüğü üzere göl içindeki demirleme alanlarından birisi göl tabanındaki gevşek çökeller içinde, bu iki büyük heyelan kütlesine komşu alanda oluşturulacaktır.

Şekil 2

Şekil 3

Kanal projesi için düzenlenmiş olan Ekim 2019 tarihli ÇED raporunda sayfa 5-37’de yer alan şu cümle ise ibretliktir: “Heyelan durumuna ait açıklamalar aşağıda Bölüm 5.7.1. altında verilmiş olup, özetle proje güzergahı ve çevresinde kanal imalatı ve sonrasında potansiyel tehlike yaratabilecek herhangi bir aktif veya yeni heyelan alanı bulunmamaktadır”. Doğal olarak, bu tür yüzeysel yaklaşımlar günümüzde çok tepki çekmemektedir. Şu sırada adı “İstanbul Havalimanı” olan havalimanının projesinin macerası, sanırım en unutkan vatandaşlarımızın bile belleğinde tazeliğini korumaktadır. O proje de sıradan bir proje değildir. Söz konusu havalimanı için Haziran 2014 de yapılan temel atma töreninde zamanın başbakanı “6 kıtanın, bütün dünyanın en büyük havalimanı işte bugün burada yükselmeye başlıyor”demiş, açılış töreninin yapıldığı 29 Ekim 2018 tarihinde de Cumhurbaşkanlığı resmi internet sitesinin başlığını “İstanbul Havalimanı ülkemizin yüz akı, dünyada da örnek olacak bir projedir”değerlendirmesi oluşturmuştur. Yani, o proje ülkemiz için bir saygınlık ögesi niteliğinde olan çok önemli bir projedir. Peki, bu iddialı projenin gerçek yüzü nedir şeklindeki bir sorunun yanıtı ne olabilir? Projede öngörülmüş olan yapım aşamaları tümüyle yok sayılmıştır. Dördüncü, yani en son aşamada yapımı planlanmış olan altıncı pist ilk olarak yapılmıştır, ilk aşamada yapımı planlanmış olan doğu-batı doğrultulu pistten ise şu sırada hiçbir eser yoktur. 2017 yılında hizmete girmesi gereken ve büyük uçakların da güvenle iniş-kalkış yapabilmeleri için, uluslararası uygulamalar gözetilerek düzenlenmiş ve kesin projeye işlenmiş olan sistem uygulamalarına yapım aşamasında hiç uyulmamış olduğu da görülmektedir. Yapım aşamasında uzunlukları da dahil, pist özelliklerinin de hiç birisine de uyulmamıştır. Projesine göre iki acil iniş pistine sahip olması gereken 4100 m uzunluğundaki pist tek bir acil pist içermektedir. 3750 m uzunluğunda olması gereken pist 3000 m olarak tamamlanmıştır. Terminal binası projedeki yerine göre 1700 m (bin yedi yüz metre) kaydırılmıştır. Dünya projesi niteliği bir yana, sıradan bir proje kavramı ile bağdaştırılamayacak bu değişiklikler, bölgenin eski kömür işletmeleri nedeniyle yer yer kalınlığı 50 m’yi bulan pasa yığınları ve bu yığınlar arasında derinliği 30 m’ye kadar ulaşan irili ufaklı 66 tane gölün/bataklığın varlığından dolayı yapılmak zorunda kalınmıştır. Pistler ve terminal yapısı, çok geniş bir alana yayılmış olan pasa ve göl sahasının en az etkin olduğu bir köşeye sıkıştırılmış, buna rağmen büyük bir göl/bataklık alanından tümüyle kurtulmak olanaksız olduğu için pistin birisi 750 m kısa olarak yapılmak zorunda kalınmıştır. Geri kalan üç pistin yapılabilirliği de şu sırada soru işaretidir ve bu konuda gerçek bir projenin varlığından da artık söz edilememektedir. Peki, proje için seçilmiş olan bu olumsuz zemine sahip arazinin bu sorun dolu özellikleri önceden bilinmiyor muydu sorusunun yanıtına gelince: Sorunun boyutu tümüyle biliniyordu ve uyarı yazıları basında yer aldı; ancak, dünyaya örnek olacak bu projede bu uyarılara kulak asılmadı ve temel atma töreninde zamanın başbakanı bu uyarıları, gezi direnişine gönderme yaparak, “biliyorsunuz, geçen yılın mayıs ayında bazı gezizekalılar türedi, bu gezizekalılar bu havalimanını hazmedemediler” diyerek yanıtlamış oldu. Evet, ne yazık ki, havalimanı dünya projesindeki bu olumsuz gelişmelerden ders alınamamış olduğu, proje kavramına yaklaşımda sergilenmiş olan çağdışılığın aşılması yönünde aşama sağlanamadığı görülmekte, aynı yaklaşım kanal sözde-projesinde de etkin olmaktadır.

Deniz ile kaplı olduğu dönemlerde iç yapıları tümüyle bozulmuş olan heyelan kütlelerinin depolanma yeri olan, denizin çekildiği dönemlerde ise çok gevşek haliç çökelleri ile dolan bir ortam olan Küçükçekmece koyu/gölü ortamında 67 milyon m³ tarama yapılması öngörülmüş ve raporda söz konusu tarama işleminin 1 düşey/5 yatay eğim ile yapılması durumunda sorun yaşanmayacağı kanısı vurgulanmıştır: “5Y:1D denizaltındaki tarama şevlerinde statik durumda stabilite problemi beklenmemekte olup…..”. Deprem durumunda ise sadece deniz alanında yeniden taramanın gerekeceği belirtilmiştir. Daha önce de alıntı yapılmış olduğu üzere, rapora göre “proje güzergahı ve çevresinde kanal imalatı ve sonrasında potansiyel tehlike yaratabilecek herhangi bir aktif veya yeni heyelan alanı bulunmamaktadır”. Gerçek durum ise, diri ve büyük heyelanlarla çevrili ufak bir havzada, kalınlığı deniz alanına doğru 70 m’ye varan çok gevşek haliç çökeli ve onun tabanını oluşturan, iç yapıları bozulmuş, ileri derecede örselenmiş heyelan kütlelerinden oluşan bir yığının içinde 67 milyon m³ lük bir taramanın yapılmasının planlanmış olduğudur. Asıl ürkütücü gerçek ise, böylesine sorunlu bir ortamda yapılacak olan büyük boyutlu bir tarama işleminde karşılaşılması kaçınılmaz olan sorunların ayrıntılı olarak ele alınıp incelenmemiş, bilimsel dayanaklardan yoksun bir yaklaşım ile, sınırları 1/5 eğimli olarak yapılacak olan bir taramanın sorunsun olacağı kestirme sonucuna varılmış olduğudur. Havalimanı dünya projesinde uygulanan “eğer büyük bir engel ile karşılaşırsak o zaman düşünürüz” yaklaşımının ağır bedel ödettiği gerçeğinin görülmezden gelindiği ve bu durumdan hiçbir dersin alınmamış olduğu anlaşılmaktadır.

Günümüzde İstanbul’un en yüklü ulaşım eksenlerinden birisi Küçükçekmece gölünün ağız kesiminde yer almaktadır. O kesimde, şu sırada, bağlantı üçer şeritli gidiş-geliş ana yolu ve iki yan-yol ile zorlukla karşılanabilmektedir. Sözde projede bu bağlantının bir tünel veya asma köprü sistemi ile karşılanabileceği ön görülmektedir. Tünelin -100 m’den geçmesi göze alınıp, trafik bağlantıları bakımından çok sorun yaratacak olan, çok uzun bir tünel göze alınsa bile bu tünelin kısmen çok örselenmiş, kil-egemen heyelanlı kütlelerin içinden geçmesi önlenemeyecektir. Diğer seçenek olarak, uzun bir asma köprünün planlanması durumunda ise, köprü ayaklarının ve ana kablo bağlantılarının taşıyıcı gücü düşük sorunlu zeminlerde yer almaları kaçınılmaz olacaktır. Bölgenin çok da uzak olmayan bir gelecekte meydana gelecek olan büyük İstanbul depremini üretecek olan ana faya sadece 10 km dolayında bir uzaklıkta olması ise, bölgeyi oluşturan zeminin olumsuz özellikleri de dikkate alındığında, körfez bölgesinde depremin şiddetinin büyük olacağını göstermektedir. Gerek körfezdeki kanal sisteminin ve ona komşu heyelan alanlarının, gerek ise yapılmış olacak tünel veya asma köprünün bu şiddette nasıl davranacakları, en iyimser yaklaşım ile, soru işaretidir.

ÇED raporunun ciddiye alınabilirliği konusunda bir gösterge de raporda tsunami sorununun ele alınış şeklidir. Rapor, genel yaklaşımına ters düşen bir şekilde bu konuyu oldukça ayrıntılı olarak ele almıştır. Hatta raporda körfez ağzı bölgesinde su yükseltisinin 7 m dolayına varma olasılığı bile yer almaktadır.

“Yenikapı açıklarında 15 m kalınlıkta denizaltı heyelanına bağlı tsunami oluşması durumunda Kanalın Marmara girişinde ve inşa edilecek kıyı yapıları çevresinde su düzeyi yükselmeleri günümüz su düzeyine göre 6,77 metre yüksekliğe ulaşacağı……” “…… sonuçlar göstermektedir ki, kanalın her iki deniz girişlerindeki römorkör yanaşma bölgeleri, dalgakıranlar ve çevresinde zarar verici düzeyde şiddetli akıntılar ve su düzeyi değişimleri oluşacaktır” (Sayfa 5-106).

Raporda belirtilmemiş olsa da, tsunami mekanizmasından bilindiği üzere körfez ağzındaki bu yükseklik körfez içinde birkaç kat artabilecektir. Kaldı ki söz konusu yüksekliğin hesaplanmasına temel oluşturan model Yenikapı açıklarında meydana gelecek bir sualtı heyelanına göre kurgulanmıştır. Verilmekte olan Şekil 4’de görüldüğü üzere yoğun heyelanlı bölge Küçükçekmece koyu önlerine kadar uzanmaktadır. Bu kesimdeki jeolojik birimler dikkate alındığında bu zaten beklenen bir durumdur. Şekil üzerinde heyelanlar harfler ile belirtilmiştir. Bunlar sık sık heyelan yapan bir yamaçta gelişen en genç heyelanlara ait morfolojik özellikler ile belirgindirler. Özellikle “E” heyelanında bir heyelanın tüm morfolojik özellikleri ayrıntıları ile sergilenmektedir. Ancak heyelanlar bunlar ile sınırlı olmayıp bu şekil üzerinde kırmızı ile belirginleştirilmiş olan ana fayın dışındaki çizgilerin tümü fay sisteminden bağımsız olup bölgenin heyelanlarına ait izlerdir. Bu izlerin geometrilerinden anlaşıldığı üzere bu bölgede zaman zaman çok büyük heyelanlar da oluşmuştur. Heyelanların oluşturacağı tsunamiler heyelan kütlesinin çeşitli özelliklerine ve öncelikle de kayma hızına bağlıdır. Ancak, ayrıntıları ile deniz tabanının morfolojisine yansımış olduğu üzere bölgenin, günümüzde sahip olduğumuz verilere göre, büyük boyutlu yerel tsunamiler oluşturacak potansiyele sahip olduğu kabul edilmek zorundadır. Zaten proje de bu gerçeği kabul etmiştir. Tsunami gerçeğinin kabul edildiği projede tsunamiye karşı, çeşitli önlemler arasında, ağırlıklı olarak şu önerilere yer verilmiştir: “Tsunami sırasında kıyılarda bulunanların kara yönünde kıyıdan uzaklara, denizde bulunanların da derin sulara doğru kıyıdan uzaklara gitmesi gerekmektedir... Yetkili ve görevlilerin, özellikle römorkörlerin kaptan ve mürettebatının tsunami etkileri altında güvenlik bilgilerinin eğitimlerle geliştirilmesi önemlidir. Tsunami Uyarı Sistemi kapsamında deniz araçlarının olabildiğince hızlı biçimde kapalı basenlerden çıkarılması zarar azaltıcı olabilecektir” “Tsunami Uyarı Sistemi kapsamında deniz araçlarının olabildiğince hızlı biçimde kapalı basenlerden çıkarılması zarar azaltıcı olabilecektir. Ancak kanal içinde seyir halindeki gemilerin kontrol dışı sürüklenmeleri ve zarar görmeleri, akıntı hızına, geminin motor gücüne ve kaptanın kabiliyetine bağlıdır.” Deprem oluşumu ile tsunaminin körfezde etkili olma başlangıcı arasında ancak 4 dakika süre olduğuna göre, yukarıdaki çözümlerin hiçbir işe yaramayacağı açıktır. Ancak ÇED raporunda bu konuda, umutsuzca bir aldatmacaya başvurularak, “kanal için seçilmiş olan bu bölgede ciddi bir tsunami tehlikesi var, ama bunun çözümü de var” algısı yaratılmaya çalışılmaktadır.

Yaşamsal önem taşıyan bir konuda niçin bu ölçüde yüzeysel bir ÇED raporunun üretildiğini anlamak zor değildir ama, bu gerçeği kabullenmek kolay olmamaktadır.